지니 loves 소은

도요다식의 생산시스템의 하나인 서브시스템이다. 

도요다 생산방식의 기본사상은 철저한 낭비의 배제, 즉 낭비, 무리, 불균형을 배제하려는 것이다. 

이를 위하여 필요한 때에 필요한 물건을 필요한 양만큼만 만들어 

결국 보다 좋게, 보다 빨리, 짧은 리드타임으로 소로트 생산을 하는 정체하지 않는 흐름방식을 취하는 것이다. 

도요다식 생산시스템의 두가지 기본적인 사고는 Just-in time 이라고 하는 적시관리와 

생산의 자동화에 있다. 

적시관리란 준공정이 필요한 때에 필요한 물건을 필요한 양 만큼만 전공정에 가지러 가고 전공정은 가지고 간 분만큼만 보충하여 두는 방식으로, 

일정의 슈퍼마켓 방식이라고 할 수 있으며 낭비를 배제한 동기화 생산상식이다. 

이 적시관리는 철저한 낭비의 배제를 목표로 하는데 발생 가능한 낭비는 세가지로 요약된다. 

첫째, 생산량이 일정치 않고 변동이 있을 경우 설비, 노동, 재료가 정점에서의 능력을 갖추어야 하므로 낭비가 발생한다. 

둘째, 작업공수를 줄임으로써 생산준비 비용의 감소를 위해 로트생산을 할 경우 과잉생산이 이루어지고 이것은 결과적으로 재고의 감비와 운반의 낭비를 초래한다. 

셋째, 작업자의 움직임에 관한 각종의 낭비를 들 수 있는데 기계를 감시하거나 기계치공구 조정 또는 치공구[治工具]를 찾거나 가지러 가는 것은 주작업과 동작의 낭비이다. 

그러므로 낭비를 없애기 위해서는 표준화 생산과 표준작업이 갖추어져야 할 것이다. 

한편, 자동화는 사람의 지혜를 활용하여 자동화를 행하는 것을 뜻한다. 

그러므로 필요한 양만큼만 생산하면 저절로 설비가 정지 되도록하여 너무 많이 만드는 것을 방지하며, 만약 이상이 발생하면 라인이 정지되고 원인공정에 불이 켜지게 함으로써 쉽게 이상을 파악하게 하는 눈으로 보는 관리를 행한다.

가스충전제조업에 적용한다면

아마도 수요예측과 정확한 물품 조달 및 각 부재료 (가스통, 충전기기, 포장재) 와 가스와의 제조단위가 다 다를테니 정확히 맞추어 납품받는거겠지요

가스 1만통을 주입할 양을 가지고 있는데

가스통의 최소 구입단위가 12,000 통이라면 2천통이 남을테니까요

http://blog.naver.com/gojump0713/140045683719

* 사급이란? 원청업체가 구매한 자재를 구매한 값보다 싸게 또는 무료로 하청업체에 주고, 하청업체가

              그 자재를 가공하여 가공비만 받고 가공된 자재를 원청업체에 납품하는 형태

* 사급 - a. 무상사급

          b. 유상사급

1. A업체가 자재를 구매

2. A업체가 B업체에 자재를 준다 - a. 자재 값을 받고 준다 (유상사급)

                                      b. 자재 값을 받지않고 준다 (무상사급)

3. B업체에서 자재를 가공하여 A업체에 납품 (이때의 납품물건은 사급 입고품이라 한다)

4. 사급가공비 발생 ( 무상 사급인 경우 사급가공비만 발생, 

                        유상 사급인 경우 자재수불장에서 자재매입으로 100원을 쓰고

                        유상사급비용으로 10원을(자재 값) 받았고, 사급품 매입으로 150원을 썼다면

                        사급가공비는 150 - (100 + 10) = 40원 )

* 무상사급은 하청업체에 자재를 건네줬더라도 아직 원청업체의 자재기 때문에.. 원청업체는             재고관리를 해야한다.

* 유상사급은 하청업체에게 돈을 받고 판매 했기 때문에 재고관리 할 필요성이 없다?

  굳이 관리 하고자한다면 매입한 사급입고품에대해 BOM을 풀어 건넨 자재에 대한 

  수량확인을 통해 관리?

* 외주가공비? 사내에서 외주작업 인원에게 드는 비용, 생산물품 갯수 기준으로 외주업체에 주는 비용

일정한 운송물의 선적 또는 수취(受取)를 인증하고, 또 지정항에 있어서 그 운송물을 증권의 정당소지인(正當所持人)에게 인도할 것을 약정하는 유가증권으로, 육상운송의 경우에서 화물상환증(貨物相換證)에 해당된다. 운송물의 수령 후 선적 전에 발행하는 것을 수령선하증권(受領船荷證券), 선적 후에 발행하는 것을 선적선하증권(船積船荷證券)이라고 하며, 상법은 선하증권에 관한 통일조약(統一條約)에 의하여 이 두 가지를 인정하고 있다(상법 제852조 1항,2항). 선하증권은 해상운송인인 선박소유자 등이 발행하나, 선장 기타의 대리인으로 하여금 발행하게 할 수도 있다(상법 제852조 3항).

선하증권에는 법정사항을 기재하고 발행자가 기명날인 또는 서명하여야 한다(요식증권<要式證券 제853조>). 그러나 이 요식성은 어음과 같이 엄격하지 않고 기재사항의 한 가지를 결(缺)하여도 선하증권으로 간주할 수 있는 경우는 유효하다고 인정된다. 기명식의 경우에도 배서양도(背書讓渡)할 수 있으므로 법률상 당연한 지시증권(指示證券)이다(제861조, 제130조). 선하증권을 발행하였을 경우는 이것과 상환하지 않으면 운송물의 인도를 청구할 수 없으며(상환증권<相換證券 제861조, 제129조>), 또 그 처분에도 선하증권을 가지고 하지 않으면 안 된다(처분증권<처분증권 제861조, 제132조>).

선하증권의 인도는 운송물의 이도와 동일한 효력이 있으며(인도증권 · 물권적 유가증권<引渡證券 · 物權的 有價證券 제861조, 제133조>), 운송인과 소지인간에서는 운송에 관한 내용은 증권이 정하는 문언에 따라가는 것(문언증권적<文言證券的>인 성질) 등은 화물상환증의 경우와 동일한 것이다. 그러나 선하증권은 동일운송물에 관하여 수통 작성되는 것이 인정되는 점에서 다르다. 이 경우 양륙항에서는 1통의 선하증권만으로 운송물의 인도를 요구할 수 있으나(제857조), 양륙항 외에서는 각통(各通)을 수령하지 않으면 선장은 인도를 할 수 없다(제858조).